Deze miljardair ziet dit tech-aandeel met 525% stijgen (en nee, het is niet Nvidia)

In het kort:

• Belegger Ron Baron voorspelt een waardering van $5 biljoen voor Tesla, gedreven door het potentieel van een wereldwijd robotaxi-netwerk op basis van Tesla’s zelfrijdende software.

• Het verdienmodel draait om terugkerende inkomsten via autonome ritten, met hoge marges vergelijkbaar met techbedrijven in plaats van autofabrikanten.

• Obstakels zoals regelgeving, technologische beperkingen en concurrentie maken de uitvoering uitdagend, maar voor beleggers blijft het groeiverhaal mogelijk aantrekkelijk.

  
  

Ron Baron staat bekend als een geduldige, langetermijnbelegger met een scherpe neus voor disruptieve bedrijven. Zijn fonds Baron Capital is al jaren een grote aandeelhouder in Tesla. En als het aan Baron ligt, is de rek er nog lang niet uit: hij ziet Tesla uitgroeien tot een bedrijf met een marktwaarde van $5.000 miljard. Ter vergelijking: op het moment van schrijven ligt Tesla’s waardering rond de $875 miljard. Dat zou dus neerkomen op een stijging van ruim 500%. Dat klinkt ambitieus — misschien zelfs extreem — maar volgens Baron ligt de sleutel in één woord: robotaxi’s.

Bij het horen van de naam Tesla denken de meeste mensen aan elektrische auto’s. En terecht: Tesla heeft als geen ander het elektrische rijden populair gemaakt en het merk staat inmiddels synoniem voor technologische innovatie op vier wielen. Maar onder de motorkap is er iets veel fundamentelers gaande. Tesla wil geen traditionele autofabrikant zijn, maar een softwarebedrijf dat mobiliteit compleet heruitvindt.

De sleutel ligt in Tesla’s Full Self-Driving-software, of kortweg FSD. Die technologie stelt auto’s in staat om steeds autonomer te rijden — van automatisch invoegen tot zelfstandig navigeren door steden. Vooralsnog is FSD in abonnementsvorm beschikbaar, waarmee Tesla maandelijks terugkerende inkomsten genereert. En juist dát is belangrijk: software kent nauwelijks extra kosten per klant, maar kan eindeloos geschaald worden. Het verschil met een eenmalige autoverkoop is enorm. Maar wat als Tesla die technologie nog een stap verder doortrekt?

Elon Musk spreekt er al jaren over: een toekomst waarin je geen auto meer bezit, maar er eentje oproept via je telefoon. Geen chauffeur, geen wachttijd, gewoon instappen en rijden. Dat is het idee achter Tesla’s robotaxi-initiatief. Volgens Musk zou de eerste versie van dit systeem zelfs nog in 2025 operationeel kunnen zijn.

Het concept is eenvoudig maar krachtig: Tesla bouwt een vloot zelfrijdende auto’s die tegen betaling ritten uitvoeren. Denk aan een autonome Uber, maar dan gerund door Tesla zelf — inclusief de voertuigen, software én het platform waarmee klanten een rit boeken. Het voordeel? Waar Tesla nu één keer geld verdient bij de verkoop van een auto, kan een robotaxi jarenlang inkomsten blijven genereren. Een enkele auto zou tientallen ritten per dag kunnen doen, wat een enorm schaalvoordeel oplevert.

Volgens miljardair Ron Baron zit hier het échte goudmijntje van Tesla. Omdat de robotaxi’s draaien op Tesla’s eigen software en AI, is het bedrijf in staat om marges te realiseren die eerder thuishoren in de wereld van techbedrijven dan in de auto-industrie. En dat is precies waarom Baron denkt dat Tesla uiteindelijk niet gewaardeerd zal worden als autofabrikant, maar als softwaregigant — met een bijbehorende, veel hogere waardering.

De visie van Elon Musk en investeerder Ron Baron op Tesla’s toekomst is zonder twijfel groots en inspirerend. Een wereldwijd netwerk van zelfrijdende auto’s, aangestuurd door Tesla’s eigen software, dat elke dag miljarden aan terugkerende inkomsten genereert: het klinkt als sciencefiction — en misschien is dat het voorlopig ook nog. Want tussen droom en werkelijkheid staan een aantal forse obstakels in de weg die Tesla eerst zal moeten overwinnen.

Hoewel Tesla’s Full Self-Driving (FSD)-software op veel vlakken zijn tijd vooruit is, is het systeem anno 2025 nog altijd niet volledig autonoom. Het kan goed overweg met snelwegen, voorspelbaar verkeer en gestructureerde routes. Maar zodra er sprake is van onverwachte situaties — denk aan slecht weer, wegwerkzaamheden, drukke stadscentra of andere verkeersdeelnemers die zich onvoorspelbaar gedragen — laat de software nog wel eens steken vallen. En voor een robotaxi-netwerk dat zonder menselijke tussenkomst opereert, is een foutmarge simpelweg onacceptabel. Zolang het systeem geen "level 5 autonomy" bereikt (volledige zelfrijdendheid in alle omstandigheden), zullen toezichthouders en het grote publiek huiverig blijven. Voor nu is het echter wel een stuk veiliger dan normale auto's.

Daarmee komen we op het tweede grote struikelblok: wet- en regelgeving. Autonoom rijden is een nieuw terrein voor beleidsmakers, verzekeraars en toezichthouders. Elk land — en in de VS zelfs elke staat — stelt zijn eigen eisen aan de toelating van zelfrijdende voertuigen. Die versnippering maakt het bijzonder lastig om snel op te schalen. Daarbovenop komt de juridische vraag: wie is aansprakelijk bij een ongeluk? De eigenaar van de auto? De passagier? Tesla zelf? Zolang dit soort kwesties niet helder zijn afgedekt, zullen robotaxi’s slechts beperkt kunnen opereren, en blijft de groei beperkt tot pilots en testgebieden.

Tesla mag dan het bekendste merk zijn in deze ruimte, het is zeker niet de enige speler. Grote namen als Waymo (onderdeel van Google-moeder Alphabet), Cruise (van General Motors) en het Chinese Baidu investeren eveneens miljarden in zelfrijdende mobiliteit. Waymo rijdt inmiddels met autonome taxi’s rond in steden als Phoenix en San Francisco — weliswaar met beperkingen, maar het laat zien dat de concurrentie niet stilzit. Tesla’s kracht zit in de combinatie van hardware en software, en het feit dat het miljoenen voertuigen al op de weg heeft. Maar het is allesbehalve zeker dat die voorsprong duurzaam is. De technologie ontwikkelt zich razendsnel, en nieuwe toetreders kunnen via partnerschappen, overnames of regionale focus marktaandeel veroveren.

Een laatste, maar niet onbelangrijke vraag is hoe Tesla zijn robotaxi-strategie gaat vormgeven. Gaat het samenwerken met bestaande mobiliteitsplatforms zoals Uber en Lyft, die al beschikken over miljoenen gebruikers en logistieke ervaring? Of kiest Tesla voor volledige controle en bouwt het zijn eigen boekingsapp, inclusief klantenservice, routeplanning, pricing en support? Beide opties hebben voor- en nadelen. Samenwerken betekent snelheid en schaal, maar mogelijk ook het delen van data en inkomsten. Zelf doen biedt maximale controle over het klantcontact en de marges, maar vraagt enorme investeringen in infrastructuur en operationele capaciteit. De keuze die Tesla hierin maakt, zal van grote invloed zijn op de uiteindelijke winstgevendheid en schaalbaarheid van het robotaxi-model.

Ron Barons voorspelling is daarom zeker gedurfd. Een waardering van $5 biljoen klinkt nu als science fiction, maar als Tesla daadwerkelijk een wereldwijd robotaxi-netwerk uitrolt — en daarin de dominante speler wordt — is het scenario niet onmogelijk. Zeker niet als we kijken naar hoe de markt bedrijven waardeert met hoge winstmarges en terugkerende inkomsten.

Voor beleggers betekent dit vooral dat Tesla steeds meer gezien moet worden als een technologiebedrijf dat mobiliteit opnieuw wil uitvinden. Niet alleen via elektrische auto’s, maar via software, AI en autonome infrastructuur. En als die puzzelstukjes samenvallen, zou Ron Baron weleens gelijk kunnen krijgen.

Maar zoals altijd geldt: zelfs het meest veelbelovende groeiverhaal komt met onzekerheden. En voor wie zich afvraagt of nu het moment is om in te stappen? Dat hangt af van één vraag: geloof je in een toekomst waarin je geen auto meer bezit, maar één oproept — en die zonder chauffeur voor je deur komt voorrijden?